1.北京城市道路交通管理面臨的問題分析
伴隨著北京市經(jīng)濟社會的高速發(fā)展，交通機動化進程不斷加快，道路交通需求迅猛增長，車路矛盾日益尖銳。道路交通擁堵不僅給市民的出行帶來很大的不便，而且已成為制約城市功能發(fā)揮和社會經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，北京道路交通面臨著嚴峻的形勢和挑戰(zhàn)。
1.1道路交通擁擠，出行效率不高
隨著交通出行量的不斷增大，市區(qū)道路交通堵塞路段增多、堵塞區(qū)域苦熬大、車速下，交通出行時間增長，出行效率下降；支路系統(tǒng)不健全，交通量過于集中在干線道路而引起主要節(jié)點出現(xiàn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓。
1.2機動車數(shù)量不斷增長，交通需求空間巨大
近年來，北京市機動車發(fā)展速度過快，導(dǎo)致車路矛盾日益加劇，據(jù)交管部門統(tǒng)計，截至2011年6月，北京全市機動車保有量已近490萬輛。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，私人小汽車已占小汽車保有量的80%多，私人小汽車出行量逐漸逼近公共交通。這種快速的增長勢態(tài)，將會給已經(jīng)擁擠不堪的道路交通帶來巨大的壓力。
1.3道路供給空間有限，道路結(jié)構(gòu)存在不足
受北京中心城區(qū)布局的制約，道路供給空間有限。北京道路面積率已達到18.5%，距20%的規(guī)劃上線僅一步之遙，與倫敦（35%）、東京（23%）、巴黎（25.6%）等國外城市相比差距明顯。盡管道路修建在不斷進行，但是，隨著機動車數(shù)量的迅猛增長，北京市道路已有90%以上處于飽和或超飽和狀態(tài)，早晚流量高峰期間交通擁堵現(xiàn)象嚴重。北京市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，東西向主干道多，南北向主干道、次干道和聯(lián)絡(luò)線少，導(dǎo)致東西二、三環(huán)路擁堵最為嚴重。
1.4公共交通服務(wù)水平不高
公共交通總體水平不高，主要表現(xiàn)為換乘不便、公共交通運力不均、車內(nèi)擁擠、舒適度差、運營速度低等。換成問題突出，地面公交之間、地面公交與軌道交通之間、城市交通與對外交通之間有的換乘距離過長，換乘不便。公共交通主要換乘點的平均換乘距離達到255米。
1.5停車問題突出
基本停車位存在較大缺口，目前市區(qū)范圍內(nèi)各類停車泊位先比龐大的機動車數(shù)量而言嚴重匱乏。據(jù)統(tǒng)計，每輛民用機動車擁有的停車位僅占有0.67個。停車秩序混亂，占路停車現(xiàn)象嚴重，特別是占用人行道河自行車道停車現(xiàn)象極其普遍。
1.6交通公害問題日益嚴重
雖然今年來隨著能源問題的調(diào)整，大氣環(huán)境質(zhì)量有所改善，但是，北京仍然是中國環(huán)境質(zhì)量最差的城市之一。機動車對環(huán)境的污染正逐漸成為北進市區(qū)的主要污染源，并且成日益嚴重的趨勢。機動車為其對整個大氣污染的貢獻率在逐年上升，有些指標占到50%以上，特別是對人體健康危害較大的可吸入顆粒物PM10和PM2.5主要是機動車尾氣所致。
1.7市民交通意識不強，交通違章現(xiàn)象較多
市民的交通安全意識仍然不足，部分市民法制觀念淡薄，交通公德意識較差，交通違章現(xiàn)象較為嚴重。尤其是在沒有民警管理的路口，各種車輛搶行，甚至不按燈行使、行人任意橫穿馬路的現(xiàn)象時有發(fā)生。
2.信息化技術(shù)是解決城市道路交通管理問題的重要手段
傳統(tǒng)管理手段和管理模式已經(jīng)無法完全適應(yīng)飛速發(fā)展的城市交通需求，特別是在城市路網(wǎng)持續(xù)超負荷運行而又缺乏有效管理手段狀態(tài)下，任何交通矛盾、管理工作中的細微不足都將被交通流量的高飽和度迅速放大，極有可能引發(fā)大范圍交通擁堵甚至導(dǎo)致交通順時癱瘓。科技是交通發(fā)展的重要手段。在現(xiàn)有交通管理科技應(yīng)用基礎(chǔ)上，建設(shè)智能交通管理系統(tǒng)，提高科學(xué)交通管理的系統(tǒng)性、集成度，擴展科技手段應(yīng)用覆蓋范圍，形成規(guī)模效益，是充分挖掘道路資源，科學(xué)調(diào)控交通流量，緩和車路矛盾，提高城市路網(wǎng)交通運行效率和對突發(fā)意外事件的快速反應(yīng)、快速處置能力，增強城市交通抗風(fēng)險能力的有效途徑，是解決城市交通問題，保證可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵性、根本性技術(shù)保障。
3.北京市道路交通管理信息化應(yīng)用中存在的問題分析
3.1現(xiàn)有子系統(tǒng)在連接和協(xié)調(diào)上存在不足
北京市的交通信息化子系統(tǒng)大部分由各部門根據(jù)自身管理需求單獨開發(fā)，主要在部門內(nèi)部運行，導(dǎo)致各部門的系統(tǒng)相對獨立，缺乏協(xié)調(diào)。另一方面，北京市交通信息化標準（尤其是接口標準）發(fā)展滯后，各子系統(tǒng)采用的進口技術(shù)和設(shè)備多來自國外不同國家具有不同的標準，對現(xiàn)有系統(tǒng)的集成和協(xié)調(diào)存在一定的困難。
3.2現(xiàn)有子系統(tǒng)工程不夠完善、應(yīng)用不夠充分
北京雖然已建成一定規(guī)模的交通信息化子系統(tǒng)，但是大部分子系統(tǒng)由于建成初期技術(shù)程度和建設(shè)條件的限制，系統(tǒng)智能化功能不完全。對現(xiàn)有系統(tǒng)進行改造在技術(shù)上難以實現(xiàn)，而重新開發(fā)新系統(tǒng)取代舊系統(tǒng)造成一定的浪費，因此許多應(yīng)用一直保留著最初開發(fā)的系統(tǒng)。另一方面，由于對系統(tǒng)管理和運營的經(jīng)驗不足，系統(tǒng)的功能未能完全發(fā)揮，有待對其應(yīng)用潛力進行挖掘和利用。
3.3交通需求不斷增加，基礎(chǔ)設(shè)施相對短缺
交通基礎(chǔ)設(shè)施是交通信息化建設(shè)和發(fā)揮作用的前提條件，雖然近年來北京市交通建設(shè)投資巨大，但由于發(fā)展較慢且缺少歷史積累，同時交通需求迅猛增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和技術(shù)水平均呈現(xiàn)出不足。隨著北京市交通信息化建設(shè)的不斷加速，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求將日漸增加。
3.4交通信息化發(fā)展的環(huán)境有待完善，交通信息化建設(shè)的保障有代加強
交通信息化具有非常強的社會性，非技術(shù)的軟環(huán)境對交通信息化的發(fā)展具有重大的影響力，尤其是協(xié)調(diào)機制、配套法制、產(chǎn)業(yè)政策、教育宣傳、投融資管理等。但北京市在交通信息化的建設(shè)前期，對這些方面的考慮不是很充分，這帶來了當年現(xiàn)有交通信息化系統(tǒng)的部分問題，也給將來交通信息化發(fā)展設(shè)置了障礙。
3.5國外技術(shù)和設(shè)備不能完全適應(yīng)北京市的交通特點
北京市現(xiàn)有交通信息化子系統(tǒng)應(yīng)用的技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備主要由國外引進，而北京市交通流又具有明顯的特殊性，如混合交通流，特勤交通等，對北京市特有的交通現(xiàn)象的研究不足使得現(xiàn)有交通信息化子系統(tǒng)難以完全發(fā)揮其預(yù)期作用。
4提高北京城市道路交通信息化效應(yīng)著力點研究
4.1路面科技系統(tǒng)規(guī)模效應(yīng)需進一步提高
北京交通管理科技實施雖然已經(jīng)達到了一定的規(guī)模，但是在北京車路矛盾持續(xù)加劇，交通壓力不斷加大的嚴峻形勢下，現(xiàn)有管理系統(tǒng)覆蓋范圍不知足，尤其北京遠郊縣區(qū)域科技設(shè)施嚴重缺乏，城鄉(xiāng)區(qū)域信號聯(lián)動控制體系尚未建立，北京大量新增道路缺乏有效的科技管理手段，無法實現(xiàn)連續(xù)誘導(dǎo)、管控，科學(xué)交通管理整體效益難以發(fā)揮。亟需繼續(xù)推進科技系統(tǒng)規(guī)模化、系統(tǒng)化建設(shè)，全面擴大科技系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模、構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化的科技系統(tǒng)，從根本上加快建設(shè)速度，充分利用科技手段提升交通管控效率和服務(wù)水平。
4.2信息化資源整合應(yīng)用能力需進一步加強
部分信息化系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的整合集成設(shè)計，系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)處理不充分，系統(tǒng)間信息融合程度不高，科技系統(tǒng)各自為政、獨立應(yīng)用的局面還廣泛存在，系統(tǒng)互相聯(lián)動、協(xié)同作戰(zhàn)的效果還不明顯。不僅造成了系統(tǒng)應(yīng)用效果得不到充分發(fā)揮，更增加了系統(tǒng)維護和使用上的不便。例如，指揮調(diào)度集成系統(tǒng)，由于受通信協(xié)議制約，交通信號控制信息、旅行時間系統(tǒng)的實時交通數(shù)據(jù)無法接入，很大程度上影響了指揮調(diào)度系統(tǒng)的整體應(yīng)用水平。因此，加強信息化系統(tǒng)資源整合也將是下一步信息化建設(shè)應(yīng)用的一個側(cè)重點。此外，基層實戰(zhàn)部門信息化應(yīng)用水平需進一步加強，以最大限度發(fā)揮科技系統(tǒng)的實戰(zhàn)效果。
4.3打破部門界限、注重協(xié)同工作
交通管理由多個部門分工負責(zé)這一現(xiàn)象不是中國獨有的，歐洲各國亦是如此。正因為交通管理是由多個部門分工負責(zé)，所以才會出現(xiàn)部門之間在職責(zé)利益之間的矛盾和沖突，而科學(xué)合理的交通組織與運行管理恰恰需要多個部門的分工合作與協(xié)同合作，部容許互相割裂、彼此獨立。在確保交通運行安全高效及方便出行的目標下，充分利用計算機、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫等信息化的技術(shù)優(yōu)勢、打破部門之間的分工界限，建立一套相互合作的協(xié)同工作機制，這是加強城市交通管理的重要舉措。
4.4制定發(fā)布標準，培育相關(guān)產(chǎn)業(yè)
交通信息化的本質(zhì)是交通信息的采集、處理和利用，而交通信息服務(wù)的過程就是交通信息采集、處理和發(fā)布的過程。歐洲多國開展的交通信息化應(yīng)用服務(wù)的推進之所以能到到今天這樣形式多樣、內(nèi)容豐富、方便群眾的局面，主要是得益于以下兩方面：一是制定了全歐洲統(tǒng)一的道路交通信息發(fā)布編碼標準，他規(guī)定了道路交通事件、擁堵狀況及天氣狀況等地描述標準，從而使歐洲所有的道路交通信息服務(wù)都遵循統(tǒng)一的標準發(fā)布信息；二是圍繞交通信息服務(wù)，根據(jù)市場的應(yīng)用需求，形成了企業(yè)的合理分工，構(gòu)成了從軟硬件產(chǎn)品開發(fā)、系統(tǒng)集成與運行管理到信息采集、處理和發(fā)布的交通信息產(chǎn)業(yè)鏈，從而為交通信息服務(wù)提供了一整套的技術(shù)支撐。歐洲的經(jīng)驗告訴我們：制定道路交通信息發(fā)布標準、培育交通信息產(chǎn)業(yè)鏈是推動交通信息化應(yīng)用服務(wù)的有效途徑。
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