地鐵列車控制技術(shù)總是隨著相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步和運(yùn)營需求的提高而同步發(fā)展的。正如鐵路誕生之初，交流電的使用以及對安全性和運(yùn)營效率的要求，催生了基于工頻軌道電路和固定閉塞的鐵路信號系統(tǒng)，最后發(fā)展成為基于數(shù)字軌道電路的ATP/ATO系統(tǒng);同樣，隨著計算機(jī)技術(shù)、無線通信技術(shù)、RFID技術(shù)的發(fā)展，以及地鐵高效運(yùn)營的需求，CBTC(Communication-based
Train
Control，基于通信的列車控制系統(tǒng))應(yīng)運(yùn)而生，并成為目前地鐵列控系統(tǒng)的主流技術(shù)。在全球范圍內(nèi)，絕大多數(shù)新建及改建地鐵絕均采用了CBTC系統(tǒng)。目前，CBTC系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展得非常成熟，基于CBTC的無人駕駛技術(shù)也到了廣泛應(yīng)用。
CBTC之后的下一代地鐵列控系統(tǒng)會是什么?這是業(yè)內(nèi)都在關(guān)心的問題，我們也看到了很多嘗試和探討。可以確定的是，下一代信號系統(tǒng)肯定是運(yùn)用新技術(shù)的系統(tǒng)，并且旨在通過實(shí)現(xiàn)更高的安全性、更高的效率和成本優(yōu)化來不斷提高運(yùn)營質(zhì)量。目前汽車無人駕駛發(fā)展迅猛，新型傳感器、圖像識別、人工智能等技術(shù)得到了快速發(fā)展，借鑒這些新型技術(shù)的發(fā)展，自主化、智能化的地鐵列車控制系統(tǒng)將是未來發(fā)展方向之一。
1、實(shí)現(xiàn)自主化的目的
應(yīng)用自主(Autonomous)列車和實(shí)現(xiàn)地鐵自主運(yùn)營(無人OCC)的主要目的還是滿足運(yùn)營的需求：
1.1. 提供CBTC降級情況下的安全運(yùn)營方案
面對日均百萬客流的壓力，為了保證正常運(yùn)營，降級模式成了CBTC系統(tǒng)的標(biāo)配。降級系統(tǒng)可以在主系統(tǒng)出問題的情況下支持降級運(yùn)行，提供有限能力的客運(yùn)服務(wù)。然而，相比主系統(tǒng)，降級系統(tǒng)的安全性也是大打折扣的。反觀前幾年發(fā)生的事故，有些就是在系統(tǒng)降級情況下發(fā)生的。因此，提高系統(tǒng)在降級情況下的安全性是運(yùn)營迫切的需求之一。
1.2. 更安全更迅速地處理緊急狀況，如：火災(zāi)和乘客緊急疏散
當(dāng)下，大部分的緊急情況都是由操作員/司機(jī)人工處理的。運(yùn)營人員迫切希望某些應(yīng)急情況可以由系統(tǒng)自動處理，以減少反應(yīng)時間，避免人為錯誤。
1.3. 更短的行車間隔和節(jié)能
目前CBTC加降級系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)正常情況下2分鐘的行車間隔，降級模式下的3-4分鐘的行車間隔。一些大城市已經(jīng)達(dá)到了2分鐘甚至更短的行車間隔。如何將其進(jìn)一步縮短，是地鐵運(yùn)營方尤其是大型城市地鐵運(yùn)營方的迫切需求。
同時，列車運(yùn)行過程中的節(jié)能也是為了實(shí)現(xiàn)地鐵系統(tǒng)的綠色低碳環(huán)保的必要手段之一。
1.4. 減少CBTC的軌旁設(shè)備和對軌旁設(shè)備室的需求
在人工成本不斷增加的情況下，減少系統(tǒng)的維護(hù)工作量，從而減少長期的維護(hù)人力成本的要求越來越迫切。減少軌旁設(shè)備能夠大幅度減少日常檢查維護(hù)工作量。
減少設(shè)備室面積可有效降低地鐵的建造及維護(hù)成本。發(fā)達(dá)國家大部分線路為改造項目，國內(nèi)目前已經(jīng)開通了超過5000公里地鐵，隨后幾年也面臨逐步進(jìn)入更新改造周期，對更新系統(tǒng)占用設(shè)備面積有更苛刻的要求。
1.5. 縮短項目交付時間
保證兩年甚至更短的信號系統(tǒng)工期，同時確保高質(zhì)量的交付，是巨大的挑戰(zhàn)。這些要求在信號行業(yè)出現(xiàn)之初就已產(chǎn)生，并且隨著技術(shù)的進(jìn)步而不斷提高。
2、自主化與自動化的比較
自主化是有將決定權(quán)代理給一個經(jīng)過授權(quán)的個體，這個代理者可以在規(guī)定的范圍內(nèi)做決定。自動化則是指系統(tǒng)由若干定義好的規(guī)則控制，不允許有任何的偏離。自動化不是自主化。對一個系統(tǒng)而言，為了實(shí)現(xiàn)自主化，必須有獨(dú)立的系統(tǒng)組成，并在基于對環(huán)境和狀況理解的基礎(chǔ)上，選擇不同的、一系列的行動來達(dá)成目標(biāo)。
在CBTC系統(tǒng)中，自動駕駛的列車可達(dá)到自動化程度非常高的自動化等級4(GoA4)，每天可以安全地承載百萬客流。然而，部署了CBTC的列車是由外在的稱為區(qū)域控制器(ZC)的系統(tǒng)控制的，并在自動列車監(jiān)督系統(tǒng)(ATS)的監(jiān)督之下，在運(yùn)行過程中遵循特定的規(guī)則。
在GoA4的條件下，列車的正常運(yùn)行是基于時刻表自動完成的。在發(fā)生危害的情況下(火災(zāi)、乘客疏散、列車救援)，列車的運(yùn)行則嚴(yán)重依賴于運(yùn)營控制中心(OCC)值班員的人工介入。
自主化列車則能夠感知周邊的環(huán)境，并可自主地作出正確的決策來完成運(yùn)行任務(wù)。
自主化的OCC，或者說無人OCC，是具備人工智能(AI)運(yùn)營的OCC。它能夠執(zhí)行正常的運(yùn)營操作，也能夠處理降級或者是危害模式下的運(yùn)營。換句話說，自主運(yùn)營OCC(無人OCC)能夠意識到運(yùn)營條件，并能在無人工干預(yù)的前提下，在正常和降級場景下運(yùn)營線路。
3、自主化的概念
3.1. 自主化列車：感知和行動
自主化列車將實(shí)現(xiàn)3大主要功能
3.1.1. 接受列車的運(yùn)營任務(wù)
任務(wù)可以是:
在特定時間內(nèi)到達(dá)目的地，并在特定的站臺進(jìn)行停站服務(wù);
去進(jìn)行維修;
去洗車線;
在停車線停車;
救援其他列車。
3.1.2. 感知
列車能夠自主檢測障礙物。障礙物包括：其他列車、軌道上或者軌道附近的人員、線路上的其他障礙物等;
列車知曉軌旁信號設(shè)備的狀態(tài)，包括道岔、信號機(jī)、站臺屏蔽門、各種線路標(biāo)識等;
列車獲知天氣情況(風(fēng)、雨、地震);
列車知曉軌道狀態(tài)，如進(jìn)行維修和軌道工作禁止進(jìn)入的區(qū)域，施加的臨時限速。
3.1.3. 行動
列車決定到達(dá)指定目的地的最優(yōu)路徑;
列車通過直接對轉(zhuǎn)轍機(jī)下發(fā)命令，完成進(jìn)路排列。換句話說，傳統(tǒng)的聯(lián)鎖功能由車載設(shè)備完成;
列車決定并執(zhí)行移動授權(quán);
列車決定并實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的旅行時間和停站時間。
3.2. 自主運(yùn)營
自主化的OCC(無人OCC)能夠意識到運(yùn)營條件，并能在無人工干預(yù)的前提下，在正常和降級場景下運(yùn)營線路。
正常情況下的自動運(yùn)營(包括車站管理、維護(hù)管理、列車管理);
意外發(fā)生后的線路自動運(yùn)營;
故障情況下(道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)故障、屏蔽門故障、斷軌、斷電)維持自動和連續(xù)的列車運(yùn)營;
自動救援故障列車;
在發(fā)生危害的情況下，自動地將列車保持在或者移動至安全位置，并進(jìn)行乘客疏散。
4、自動化等級
IEC62290-1標(biāo)準(zhǔn)明確了自動化等級：“城市軌道交通(UGT：Urban Guided
Transport)列車可以運(yùn)行的自動化等級，是根據(jù)對于給定的基本功能在運(yùn)營人員和系統(tǒng)之間的責(zé)任劃分確定的”。該標(biāo)準(zhǔn)定義了5個自動化等級，如下表所示。
5、自主化等級
正如IEC標(biāo)準(zhǔn)定義了不同的自動化等級，本文也對自主化的等級(LoA：Levels of Autonomy)進(jìn)行了定義。
5.1. 自主化一級 LoA1
自主化一級為列車提供了基于傳感器的“視覺”和更強(qiáng)的“大腦”，這樣列車可以自主決定走多遠(yuǎn)，并確保能在任何障礙物之前停下來。這一級別可以附加在CBTC系統(tǒng)之上，實(shí)現(xiàn)故障后系統(tǒng)自恢復(fù)功能，如列車和軌旁丟失通信后的自動恢復(fù)。換句話說，自主化一級
LoA1系統(tǒng)可以作為CBTC的降級后備系統(tǒng)，從而允許低速下持續(xù)列車運(yùn)行。
5.2. 自主化二級 LoA2
在自主化二級下，可實(shí)現(xiàn)對軌道上人員、軌道沿線以及站臺人員的自動檢測，為乘客和運(yùn)營人員提供防護(hù)。
5.3. 自主化三級 LoA3
在自主化三級下，列車接收來自O(shè)CC的任務(wù)指令，包括指定將要服務(wù)的站臺和預(yù)期的到達(dá)時間。列車通過自行設(shè)定進(jìn)路，直接控制道岔，并計算可安全行進(jìn)的距離等，完成自己的任務(wù)。
5.4. 自主化四級(完全自主) LoA4
自主化四級的應(yīng)用愿景是由有高級輔助功能的有人值守的OCC過渡到人/機(jī)協(xié)同，并最終發(fā)展到無人OCC。屆時，OCC的功能將完全集成(ATS，SCADA，視頻分析)，并由深度學(xué)習(xí)算法實(shí)現(xiàn)地鐵的高效運(yùn)營。
6、自主化的技術(shù)實(shí)現(xiàn)
新興技術(shù)的涌現(xiàn)推動了自動化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時，汽車行業(yè)還在以數(shù)十億的投資以期實(shí)現(xiàn)汽車的自主化。為了達(dá)到特定等級的列車自主化，列車需要配備有傳感器(激光雷達(dá)、攝像頭、雷達(dá)、慣性測量裝置(IMU))，并結(jié)合復(fù)雜的傳感器融合及深度學(xué)習(xí)算法。讓列車擁有“視覺”和更強(qiáng)的“大腦”，可以實(shí)現(xiàn)列車自主化，并可達(dá)到不同的自主化等級。
7、自主化帶來的好處
自主化列車和自主化運(yùn)營可以帶來的好處總結(jié)如下：
在CBTC基礎(chǔ)上增加了自主化一級功能，就可以減少CBTC系統(tǒng)故障對正常運(yùn)營產(chǎn)生的影響，縮短列車延誤時間，并幫助CBTC系統(tǒng)的快速恢復(fù)。這一點(diǎn)在全自動運(yùn)行(FAO)線路上是尤為重要的，否則，一旦任何一列車與軌旁控制器之間的通信丟失，都將導(dǎo)致列車逼停，并需要司機(jī)人工介入，從而帶來嚴(yán)重的延誤。如果列車具備了自主化一級的功能，列車就可以自主運(yùn)行，不再需要長時間等待救援。
采用自主化一級和二級有利于提高CBTC降級情況下的安全性。當(dāng)CBTC系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，列車運(yùn)營是由司機(jī)和值班員負(fù)責(zé)的。如果采用列車自主化一級和二級的功能，系統(tǒng)就可以提供額外的安全防護(hù)，防止人為錯誤，從而提高運(yùn)營的安全性。
發(fā)生火災(zāi)或者其他危害的情況下，需要快速疏散乘客，以減少人員傷亡。目前，OCC對于這種緊急情況的處理，都是由OCC操作人員進(jìn)行的，該人員負(fù)責(zé)在不同的系統(tǒng)和操作員之間進(jìn)行協(xié)調(diào)。自主化四級的目的在于通過將不同的系統(tǒng)高效集成起來，幫助操作員做出決策，或者自主決策。
縮短項目周期。新的自主化系統(tǒng)將使設(shè)備大幅減少，主要設(shè)備將是OCC和車載設(shè)備。將眾多子系統(tǒng)整合在單一的子系統(tǒng)，極大地簡化系統(tǒng)架構(gòu)，減少了接口，減少了設(shè)計、驗證、安裝和調(diào)試的周期。由此看來，相比非自主化的傳統(tǒng)的CBTC系統(tǒng)，部署自主化系統(tǒng)所需的時間要少很多。
8、自主化的挑戰(zhàn)
信號行業(yè)從基于軌道電路的ATP/ATO系統(tǒng)發(fā)展到了CBTC系統(tǒng)。CBTC的技術(shù)從1999年IEEE1474標(biāo)準(zhǔn)制定開始，得到了非常廣泛的應(yīng)用。目前，列車控制技術(shù)也是時候發(fā)生新的演進(jìn)了。從自動化向自主化的轉(zhuǎn)變也伴隨著很多挑戰(zhàn)，其中運(yùn)營理念、標(biāo)準(zhǔn)、安全規(guī)范、信息安全和商業(yè)模式等是最為凸顯的。尤其是安全性和信息安全尤為重要。多次無人駕駛汽車致人死亡的事件再次提醒我們這一點(diǎn)。
9、結(jié)論
地鐵行業(yè)總是能從新技術(shù)的發(fā)展受益，吸收當(dāng)前的最新信息及控制新技術(shù)，完全有可能實(shí)現(xiàn)超過GoA4級的自動化水平，進(jìn)而超越目前的CBTC系統(tǒng)。從CBTC到全自主化的演進(jìn)可以是一步一步實(shí)現(xiàn)的，通過逐級引入自主化，最終實(shí)現(xiàn)全自主化。同時，目前比較容易實(shí)現(xiàn)的是考慮在CBTC的GoA1/2/3/4上上疊加LoA1/2來減少運(yùn)營中斷，或者是取消基于軌道電路或者計軸的后備系統(tǒng)，提高系統(tǒng)通過能力，提高安全性。
我們確信，信號系統(tǒng)發(fā)展到現(xiàn)在，是時候引入新的技術(shù)并積極探索自主運(yùn)營這一新的領(lǐng)域了。
