發布日期：2022-10-09 點擊率：245
氧傳感器：三元催化和氧傳感器的問題，越修越壞，真愁人 第1張" title="三元催化 氧傳感器：三元催化和氧傳感器的問題，越修越壞，真愁人 第1張-傳感器知識網"/>
之前有一年?的時間里，我的菱智2.0動不動就報P0420故障碼，經查元催化效率?，也就元催化堵塞了，具體的癥狀就?車子沒勁，油門沉，想想也對，排氣管堵了，肯定沒勁。一年?的時間里都?出了故障碼就自己清掉了，過一段時間可能就又出，總?這個故障碼。
前段時間下決心修一下，找個修理廠定了一個?元催化，換?以后馬?就油門輕了，動力也?來了。可?第二天就開始報故障碼，P0134,而后又報P0030,應該?前傳感器故障，隨之而來的?車子經常喘振，又回那個修理廠問?不?前氧傳感器沒插好，車子放在那讓他們鼓搗2天，拿回來自己檢查一下氧傳感器的故障碼?沒了，剛開一會又開始喘振，開一段時間又報P0321故障碼。
現在?有點迷糊了，之前沒換?元之前，舊的?元肯定?堵了，因為油門特別沉，而且跑高速還有發動機溫度有點高的情況，有96度，當時沒想明白，因為跑高速車速快，風冷效果好，不應該水溫高，現在想想應該元堵了，發動機?時間高速運轉，?元那溫度高造成高溫，如果?這個原因應該?有可能把前氧傳感器燒壞的，但當時并沒有報前氧傳感器的故障碼，而?換了新的?元以后，通暢了油門也輕了，動力也?來了，開始報氧傳感器的故障碼，而且現在還報個0321的故障碼，好像?跟點火有關的，?不?車子老喘震，震出的這個故障碼。
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一、三元催化器、氧傳感器的工作原理
1、三元催化器是汽車排氣系統中的一個部件，主要作用是凈化尾氣。這個設備在上世紀70年代發明的時候，并沒有引起足夠的重視和普及，直到在城市生活的人們無法繼續忍受汽車尾氣肆無忌憚地排放。汽車尾氣中不僅有顆粒物，還有一氧化碳、氫氧化物、氮氧化物等多種可致癌的物質。為了保護環境，從1981年美國規定新車必須安裝三元催化器開始，各國相繼出臺了這條強制規定。近年來我國對環保尤為重視，自2019年7月1日起，部分地區銷售新車已經開始實行國六標準，預計今后車輛年檢的尾氣檢測環節也會越來越嚴格。
2、三元催化器和消聲器外觀很像，通常裝在排氣系統中段。三元催化器的內部由陶瓷和金屬網組成，表面覆蓋了鉑、銠、鈀等貴金屬。尾氣排放前要先經過三元催化器進行化學反應，在高溫條件下，將尾氣中的CO（一氧化碳）、HC（氫氧化物）和NOx（氮氧化物）氧化成二氧化碳、水、氮氣，再經過排氣管把凈化后的尾氣排放到空氣中，這個過程就叫做三元催化。
3、三元催化器是被動工作的，氧氣濃度過高或者過低都達不到凈化效果，所以就需要我們為其創造出最理想的工作環境，于是人們就在排氣管中安裝了可以實時檢測氧氣濃度的設備，這就是氧傳感器。當車輛尾氣中氧氣濃度達不到三元催化器的凈化標準時，氧傳感器就會發送指令給行車電腦，控制發動機的噴油量，使燃燒后的尾氣達到標準值，確保三元催化轉化器對廢氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。所以，要保證三元催化器正常工作，就需要有氧傳感器與之配合。
4、三元催化器和氧傳感器伴隨著電噴發動機的大規模使用而普及的。廣大車主朋友都有過一個感受，在冷車啟動時車輛排放的尾氣味道非常嗆人。這是因為只有自身溫度達到300攝氏度以上，氧傳感器才能正常工作，在800攝氏度時檢測和控制效果最佳。冷車啟動車輛的時候，氧傳感器檢測數據不準確，行車電腦就會強行指示發動機提高轉速，使車輛盡快達到熱車狀態。
5、在寒冷的冬季，排氣管加熱過程尤為漫長。為了解決這一問題，就有了現在普遍使用的加熱式氧傳感器，這也是為什么現代車輛冷車啟動時，怠速很快就能恢復到正常標準值的原因。雖然說氧傳感器是現代汽車上的標準配置，為治理大氣污染也做出了不小的貢獻，但對于廣大車主來說，最主要的作用就是控制和節約油耗。
二、三元催化和氧傳感器的檢測與維護
不同車型使用的三元催化器
1、三元催化器輕微堵塞會使車輛凈化功能降低，尾氣排放超標；中度堵塞會增加車輛油耗，車輛動力會下降；重度堵塞時，會出現發動機頻繁熄火、動力嚴重下降、排氣管燒紅等，嚴重時可能導致車輛自燃。三元催化器不是終身免維護的，我們在平時在車輛保養時，要做好對三元催化器的檢查：
（1）排氣管有無異響，排氣管各接頭有無松動、開裂或損壞，三元催化器表面有明顯的凹陷、傷痕，內部可能破損，下圖中是劣質氧傳感器爆炸后使三元催化器破損；
被過度清洗的三元催化器，三元催化破損
（2）排氣管有無催化劑顆粒排出；
（3）排氣管口處氣流微弱或無氣流；
（4）拆除空氣濾清器后，從進氣口冒黑煙；
（5）三元催化器前后排氣筒有明顯溫差；
（6）儀表臺顯示發動機故障燈；
（7）檢查氧傳感器是否有故障。三元催化器和氧傳感器是相輔相成、配合使用的，其中一個損壞，要檢測另一個是否有故障。如果氧傳感器失效，讀數不準確，那么三元催化器的使用壽命也會縮短。
可以繼續使用的三元催化器
2、有些車的氧傳感器有兩個，是負責監測廢氣的。三元催化和氧傳感器損壞時故障燈可能不亮，日常保養時可以通過電腦讀數、萬用表來檢測故障，或者觀察氧傳感器的頂端判斷是否需要更換。
氧傳感器 氧傳感器被積碳覆蓋 燃油添加劑使用過多 鉛中毒的氧傳感器 氧傳感器內部結構
三、總結與建議
1、三元催化器和氧傳感器工作溫度在300攝氏度以上，檢查或拆卸時一定戴好手套防止燙傷。
2、三元催化器是通過化學反應來凈化尾氣的，如果鉛中毒或者堵塞，必須直接更換。
3、三元催化器更換原則：匹配。就算你購買了最貴的三元催化器，甚至排放標準達到了國六，但是因為車型的原因，檢測機構是不可能升級你汽車檔案中的排放標準的，所以只需要購買級別相同的三元催化器，達到凈化的效果就可以。
4、有的車型氧傳感器有兩個，其中一個失效了，建議一并更換兩個。雖然兩個氧傳感器的價格達到2000元左右，但是失效后會導致油耗升高、動力下降、燃燒不充分等問題，并增加積碳，由此帶來火花塞、噴油嘴等一系列的費用支出，而且尾氣檢測也無法通過，所以氧傳感器失效以后不更換是得不償失的。購買時一定要選擇原廠配件或者正規品牌廠家生產的配件，假冒偽劣產品害人不淺。
劣質氧傳感器 使用中爆炸的劣質氧傳感器
四、日常行駛中注意哪些方面？
1、盡可能到品牌或者連鎖加油站加油，避免用到含鉛、硫的汽油。雖然國家禁止使用含鉛的汽油，但是有些小型煉油作坊為了降低成本還會生產含鉛的汽油，有些油罐車含鉛量超標也會導致汽油被污染。含鉛和硫的汽油燃燒后，會形成顆粒附著在三元催化器和氧傳感器上，使它們失去作用。
2、不要長期使用含硫、磷、硅等抗氧劑的潤滑油。與鉛的作用一樣，使用含硫、磷的機油同樣容易產生化學反應，使氧傳感器和三元催化器失效。
3、偶爾使用乙醇汽油要慎重。乙醇汽油對發動機中的積碳膠狀物有沖洗的作用，如果車輛積碳嚴重，突然使用乙醇汽油，會導致積炭脫落堵塞三元催化器。所以在突然使用乙醇汽油時，最好先清洗積碳。
4、車輛經過長時間停放，要熱車后行駛。尤其是冬季早晨出門前，未熱車行使會加劇發動機磨損，同時會造成混合氣燃燒不充分，造成氧傳感器積碳。
5、怠速熱車控制在3分鐘以內，如果水溫沒達到90度，可以采用“緩速慢行”的方式熱車。發動機長時間低溫運轉會導致混合氣體燃燒不充分，廢氣中的物質直接附著在三元催化器和氧傳感器表面使其失效。
6、行駛中檔位和時速不匹配。高擋低速和低擋高速，都會因混合氣燃燒不充分導致積碳。
7、盡可能減少在擁堵的道路行駛，長時間低速行駛產生的積碳會堵塞三元催化器和氧傳感器，如果無法避免，經常拉高發動機轉速減少積碳。
8、不要選擇免拆卸清洗噴油嘴、進氣道，沖洗下來的積碳容易堵塞氧傳感器和三元催化器。
9、不要輕易使用燃油添加劑，不合格的添加劑中含有禁用成分，不僅會堵塞三元催化器和氧傳感器，還會導致發動機性能下降。
10、行駛中避免底盤受傷（托底），三元催化器受到外力后極易破碎。
今天貓哥為有車一族送上特殊福利，就汽車三元催化器和氧傳感器的一些基礎知識進行普及。有人說：“俺們不是技術控，知道了三元催化器和氧傳感器的這些知識又有什么用？對我日常用車也沒有什么影響！反正有4S店在，三元催化器和氧傳感器壞了有人修。”如果你真這么想，就大錯特錯了。三元催化器和氧傳感器壞了有人修，發動機如果壞了，就算是在保修期內，也是令人沮喪的。
把車子當玩具的車主請繞道，把車子當成工具以及朋友的車主務必請看完全文，看完之后，你才明白怎樣的熱車方式才叫正確，怎樣“拉高速”才合理，經常轟油門會有怎樣的惡果，怎樣維修保養三元催化器和氧傳感器才能幫你省錢！
三元催化器和氧傳感器有什么用？
汽車排放污染物主要有HC（碳氫化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）以及燃燒未完成的微粒等。其中碳氫化合物、氮氧合物以及一氧化碳就是傳統意義上的“大三元”，這就是三元催化器為何被叫做“三元催化器”的原因。三元催化器其實是一個成型燒結的多孔陶瓷體，其表面被添加了鉑，銠，鈀等催化元素，可以增強碳氫化合物、氮氧合物以及一氧化碳這三種氣體的活性，促使其盡可能多地完成氧化還原反應。其中一氧化碳和碳氫化合物在高溫條件下經過氧化之后會變為二氧化碳和水，而氮氧化合物在高溫條件下則可以還原成氮氣和氧氣。
如果就此認為三元催化器實質上就是汽車環保發展的特定產物，對于車輛的性能和燃油經濟性沒有什么影響，那就大錯特錯了。為了更好地闡述這個問題，接下來就來看看氧傳感器的工作原理。
氧傳感器1976年誕生于德國博世公司，利用其特有的電化學反應原理來探測發動機尾氣排放中的氧氣含量，ECU根據氧傳感器的持續探測結果，持續判斷噴油嘴之前的噴油量是多了還是少了，并對噴油量進行持續調整，讓發動機氣缸在不同的轉速以及動力輸出條件下盡量達成優良燃燒的目的。
在高溫環境下（300攝氏度以上），氧傳感器捕捉發動機尾氣中的殘留氧氣在探測頭內發生電化學反應，反應中兩極電離吸附的帶電氧離子數量差異導致產生電動勢，其電壓周期波動值范圍多在0.1～0.9V之間波動，大于0.45V表示空燃比小，燃燒不太完全；小于0.45V則表示空燃比大，混合燃氣過于稀薄。
氧傳感器和三元催化器是如何配合工作的？
氧傳感器和三元催化器是相輔相成的。一般而言，一輛車上有兩個氧傳感器，被分別安裝在三元催化器的前后。我們可以通過假設一種“燃燒不充分”的情況來看看氧傳感器和三元催化器如何配合工作：
燃燒不完全的尾氣出來之后經過氧傳感器A，氧傳感器A發現尾氣中氧含量偏低，需要降低噴油量；
尾氣接下來經過三元催化器發生氧化和還原反應，盡管氮氧化合物會被催化還原出氧，但由于之前燃燒不充分，尾氣中一氧化碳和碳氫化合物較多，氧化反應消耗掉尾氣中更多的殘余氧，導致尾氣中氧含量進一步下降。
尾氣緊接著通過氧傳感器B，氧傳感器B進一步確認尾氣中氧含量降低。
氧傳感器A和氧傳感器B開了個會，兄弟倆一合計，向ECU發出正式通知：哥們兒你噴油噴多了！于是ECU根據氧傳感器指令調整噴油量，直到“兩兄弟”滿意為止。同理，如果尾氣中氧含量偏高，“兩兄弟”將會指示ECU增加噴油量。
氧傳感器A和氧傳感器B開了個會，兄弟倆一合計，向ECU發出正式通知：哥們兒你噴油噴多了！于是ECU根據氧傳感器指令調整噴油量，直到“兩兄弟”滿意為止。同理，如果尾氣中氧含量偏高，“兩兄弟”將會指示ECU增加噴油量。
這個時候哪怕油氣混合理想，也可能因為產生過多的氮氧化合物導致尾氣中氧含量降低。如果僅憑一個氧傳感器A監測尾氣，很有可能誤判為噴油過量；而僅憑三元催化器尾端的氧傳感器B，則因為氮氧化合物的還原出氧，從而誤判噴油不足。
第二種情況就是冷啟動一段時間，發動機溫度沒有達到穩定，但氧傳感器卻升溫至工況溫度之后。由于尾氣中氮氧化合物含量偏低，氧含量偏高，氧傳感器A會判斷噴油量低；而尾氣通過三元催化器之后，一氧化碳和碳氫化合物經過氧化反應，讓尾氣中氧含量偏低，也會導致氧傳感器B出現誤判。
從這個意義上看，三元催化器前端和后端都必須有氧傳感器配合完成尾氣監測。如果沒有三元催化器的參與，所謂的三元催化器前后端氧傳感器也就不存在“前后端”的區別了，這就相當于是一個氧傳感器單獨工作，這種情況是極易產生誤判的。
知道了這些原理對我們日常駕駛有怎樣的指導意義？
前面說了這么多都是基礎鋪墊，這一節才是本文的重點之一。
前面已經說了，氧傳感器在300攝氏度以上的高溫環境下才能進入正常工況。因此為了讓氧傳感器盡早進入狀態，汽車工程師都有意提升發動機冷啟動時的怠速轉速，即加大噴油量縮短升溫時間——這就是為什么大多數車輛冷啟動時怠速偏高的主要原因之一，哪怕是較先進的帶有電加熱功能氧傳感器，加熱時間也需要20～30秒。換句話說，在氧傳感器達到工況溫度之前，氧傳感器不能對ECU的噴油控制給出數據指導。
對于沒有熱車習慣喜歡一發動車輛就開車走人的車主而言，其愛車的發動機在發動初期幾分鐘內是無法獲得來自氧傳感器的保護的，很可能在氧傳感器無法監測排放尾氣的前提下出現燃燒不完全的情況——每天幾分鐘，一年就是上千分鐘，長此以往，發動機的積碳問題就積少成多了。
還有車主喜歡用慢速行駛的方式熱車。不管怎么說，只要車輛處于掛擋正常行駛狀態，就算不踩油門，發動機轉速一定比空擋怠速要高，發動機的噴油量一定會更多。從這個意義上說，慢速行駛熱車僅比剛發動就踩油門走人的狀況好一點點，這種“懶惰”的熱車行為依然可能帶來意料之外的積碳。
因此，從個人角度看，原地熱車依然是最科學的熱車方式。此外，在急加速，高速狀態下松開油門踏板的這兩種情況下，普通氧傳感器也不會工作。由于高速狀態下松開油門踏板的時候ECU會斷油，因此對于發動機沒什么影響。而急加速時ECU則會加大噴油量，這個時候因為氧傳感器不工作，從而有可能導致積碳增加。
所以，狂轟油門對于車輛而言也是一種“不健康”的駕駛方式。
必須說明的是，現在氧傳感器領域中出現了一種“寬域氧傳感器”，這種氧傳感器不僅可以準確探測空燃比10～20的寬廣范圍，而且可以更加準確地監測尾氣，基本上相當于直接從氣缸內泵入或泵出氣體進行直接監測，未來將成為氧傳感器的主流。寬域氧傳感器可以在大腳油門時保持工況，當然，其價格也比一般的氧傳感器高。如果不能確定自己車內的氧傳感器到底是不是這種高級貨色，車主最好還是少一點地板油。
有些網友還認為，適當拉一下高速可以降低發動機積碳，但是必須注意，拉高速不等于地板油。用60秒加速到120km/h和用8秒加速到120km/h截然是兩個概念，后者非但不會降低積碳，反而有可能增加新的積碳。
此外，不良的用車習慣還有可能增加排放顆粒物的濃度，排放的顆粒物可能會污染氧傳感器的傳感探頭，讓氧傳感器探測靈敏度降低，影響尾氣監測效果，從而讓發動機工況陷入惡性循環；而三元催化器與尾氣接觸面積更大，如果一旦因為積碳顆粒嚴重堵塞，發動機排氣背壓會異常升高，發動機工作會顯得無力，怠速不穩，甚至熄火罷工，嚴重的還會因為排氣熱量無法及時排出導致陶瓷載體燒蝕失效，排氣不暢所引發的高溫集聚甚至會導致發動機起火。
如何省錢地保養氧傳感器和三元催化器
正常的氧傳感器在合理使用前提下其使用壽命可達15-20萬公里。當汽車發動機尾氣排放故障警示燈報警時，我們可以通過讀取OBD異常數據內容判斷故障報警原因，如果發現氧傳感器損壞只能更換。4線普通氧傳感器市場售價大概在150元左右，寬域氧傳感器則略貴，市場價格在600元不等，去4S更換一個氧傳感器算上工時費總價約在1200元左右。
如果僅僅是積碳嚴重或被氧化物覆蓋探測頭而導致的失效，有興趣的網友可以在注意操作安全時使用超聲波加相應的弱酸或溶劑進行清洗修復功能，弱酸（20%草酸）并不會對氧傳感器保護外殼，內部多孔陶瓷，多孔鉑膜電極等造成損害。清洗后（如果能用超聲波輔助清洗效果更佳）用清水將頭部沖洗干凈后用電吹風吹干燥即可嘗試再使用。你要做的就是準備好清洗耗材，將車開到修理廠要求技師拆下三元催化器前后端兩個氧傳感器，清洗后再裝回去即可，這樣或許可以為你節省一筆不小的費用。
三元催化器也可以采用類似的民間偏方來對付積碳失效現象，即用一定濃度的草酸灌洗三元催化器內部排除過多的積碳，讓三元催化器恢復使用功能。另外，更換一個新的三元催化器總成可不便宜哦，視車型不同，大約在3000～8000元不等。
另外這里還想普及一下，很多車輛在低溫季節熄火之后，車底會傳來“啪啪”脆裂聲。不懂的車主會因此而緊張，老車主則認為這是排氣管或三元催化器冷卻時發出的響聲，這種認識其實是不正確的。上圖這個短短的不銹鋼內波紋管以及覆蓋外斜紋金屬網的東西叫排氣系統減震伸縮波紋管。其作用主要是抵消彌補排氣系統管道熱脹冷縮時的長度變化，消除排氣管道的震動對車體和發動機的工作影響。因為其形狀和材料的特殊性，導致了其冷熱形變的程度比較大，之前說的車底傳來的“啪啪”脆裂聲就是拜其所賜，和排氣管和三元催化器無關，屬于正常現象，無需擔心。
三元催化器和氧傳感器是汽車中重要的零部件，三元催化器主要作用是使排氣得到凈化。三元催化的主要工作原理是使高溫排氣和三元催化器內的催化物反應，從而改善排氣質量。氧傳感器的作用是用來修正發動機噴油量，其原理是通過檢測排氣中的氧含量，隨后給ecu發出修正噴油的信號，從而降低油耗增加動力。
判斷三元催化是否損壞有以下方法：
1.根據油耗和動力進行判斷，如果出現三元催化堵塞，排氣不暢的話導致動力下降，油耗增加。
2.發動機點火困難或出現積碳。汽油燃燒不完全。
3.尾氣味道變大，甚至有時候還出現排氣異響的情況。
小結：經常行駛在不平道路時，很容易發生汽車托底，此時三元催化器很容易受到損傷。如果發現發動機出現點火困難時，一定要及時處理。因為點火時多噴的汽油會聚集在三元催化器內造成其內部嚴重燒壞，損失效能。
判斷氧傳感是否損壞有以下方法：
1.最簡單的就是通過氧傳感器的顏色來判斷其是否有損壞，如果其表面顏色為黑色的話一般問題不大，主要是由于積碳所引起的，只要排除發動機積碳的問題就可解決。如果呈淡灰色，淡白色或棕色的話就需要及時更換氧傳感器了。
1.檢查是否有外傷。
2.用電壓表測量電壓，如果電壓在0-1v之間擺動的就沒有問題。
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