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    6.電機電子裝置（電動機控制器）

電機電子裝置（EME）作為電機和高壓起動電動發電機的電子控制裝置。該裝置負責將動力電池（最高340VDC左右）的直流電壓轉換成三相AC電壓，用來啟動電機和高壓起動電動發電機，在此過程中，電機和高壓起動電動發電機作為電動機。相反，當電機和高壓起動電動發電機作為發電機工作時，電機電子裝置將三相AC電壓轉換成直流電壓，并為動力電池充電。比如，在制動能量再生（能量回收）過程中發生此類操作。為了進行這兩種模式的操作，有必要配備DC/AC雙向轉換器，該裝置可以作為換流器和整流器進行工作。

DC/DC轉換器同樣與電機電子裝置即成為一體，確保12V汽車電氣系統的電壓供給。

F49 PHEV的整個電機電子裝置位于一個鋁制殼罩內。控制單元（DC/AC雙向轉換器以及12V汽車電氣系統的DC/DC轉換器）位于該殼罩內。

EME控制單元還承擔其他任務。比如：高壓動力管理，對動力電池的可用高壓進行管理，同樣與EME集成為一體。此外，EME有各類輸出級，負責12V執行機構的啟用。電機電子裝置安裝在后橋下方的汽車底部。

    7.高壓起動電動發電機

作為起動電動機，高壓起動電動發電機被設計為在所有天氣和溫度條件下將內燃發動機加速至一個安全的起動速度。因此無需安裝獨立的起動電動機。

根據駕駛速度、發動機轉速及動力電池的充電狀態等各項因素，通過提高內燃發動機的負載點在高壓起動電動發電機中產生一個3相AC電壓。之后可以通過EME轉換成直流電壓并輸送至動力電池（通過EME）

在“eBOOST”操作模式中，高壓起動電動發電機在任何駕駛速度條件下均可產生附加扭矩，附加扭矩添加至發動機產生的扭矩，因此有利于F49 PHEV的加速。這種功能的使用取決于相應的駕駛模式。

高壓起動電動發電機參與能量回收，與后橋上的電機相同。此處所產生的輸出功率較低。在超低溫或低充電狀態下，動力電池中的電流可以進行調整，以便保護動力電池提升充電效率。

如果動力電池出現電氣故障，在動力電池打開它的接觸器后，可以通過電機電子裝置和高壓起動電動發電機保持汽車高壓電氣系統。

高壓起動電動發電機安裝在F49 PHEV發動機艙內前端傳統交流發電機的位置。

在正常操作條件下，高壓起動電動機產生的最大持續功率為8kW，最頻繁的轉速工作范圍為2,300-10,000r/min。

    8.動力電池

動力電池由布置在同一層的11個電池模塊構成。每個模塊由14個鋰離子電池及其他部件構成，鋰離子電池標稱電壓為3.6V，最小容量為26.5Ah。I01、I12或F15PHEV的動力電池中的鋰離子電池以串聯的形式布置，而F49PHEV的一個模塊中的14個鋰離子電池按照2P7S的形式布置。這就意味著每兩塊電池以并聯的形式形成一組，7組電池在模塊中以串聯的形式布置。因此可以提供277.2V的合計標稱電壓，標稱容量為53Ah。每個獨立模塊的標稱電壓為25.2V，這種電壓遠遠低于60V的危險直流電壓。根據充電狀態不同，動力電池的實際電壓將會出現變化。

F49PHEV中的動力電池是第三代產品，與F15PHEV中安裝的動力電池相同。職工具備合理資質并經過培訓后，在維修中也可以拆除第3代動力電池；獨立的組件（比如蓄電池管理電子裝置、S盒、電池監控電路或電池模塊）可以進行更換。

    9.電動空調系統

F49PHEV汽車使用了與之前BMW混動汽車相同的電動空調壓縮機。因為空調壓縮機有一個電動機，所以空調系統的運行可以不受發動機的影響。即便在純電動行駛和車輛停止狀態下，空調依舊工作。車輛配備冷卻單元用來冷卻動力電池冷卻液回路中的冷卻液。F49PHEV還提供停車冷卻及傳統冷卻功能。

如果駕駛員通過IHKA控制單元調整預期溫度，IHKA對相關標稱溫度進行計算，并與電加熱器的實際溫度進行對比。因此，電加熱器配備了一個溫度傳感器。IHKA控制單元通過這種配置可以判定發動機產生的熱量是否足以對乘客艙進行加熱，或者是否需要打開電加熱器。

    10.電動制動系統

為了確保制動伺服裝置在制動過程中可以輔助駕駛員，需要配備充足的真空源。B38發動機通過機械真空泵產生必要的真空。因為在B38發動機停轉的階段仍需保障真空供給，所以真空系統還通過一個電動真空泵進行增強。當真空系統中的真空值降至低于預定閥值時，電動真空泵被啟用。真空數據通過制動伺服裝置中的制動真空傳感器進行記錄。